经济现象反思：北京天津为何不能联手？ 中国经济时报9月28日消息：上周四东风与日产签署的深度合作协议似乎结束了中国汽车工业入世后重组的最后一个悬念。与东风日产、一汽丰田“联姻”的大手笔相比，北京与韩国现代的合作给人的印象好象只是为了生产北京版“索娜塔”，为北京有自己的轿车工业，为顶替夏利做出租车用。 前不久，北京市副市长刘海燕在一次会议上不无担心地说，北京汽车工业不要再犯“醒得早、起得晚”的毛病。早在１０年前，北京市就看出问题，结果用了１０年，花了１１．５亿元，也没有生产出轿车来。 这里确实有一个思路的问题：如果不能跳出北京看北京，北京的汽车工业、制造业以至于经济和城市发展可能会陷入严重的瓶颈，甚至恶性循环。这么多年，北京为什么不能与天津联手搞汽车？天津的轿车制造业要比北京成熟得多。 据说，当年天津生产“凤凰”牌自行车的厂家曾派技术人员到北京某厂合作，但由于皇城根的爷们儿不能容忍“外地人”盖住自己，而使这桩儿大好事吹了。 北京向西北发展，天津向东南发展，两个城市为什么不倒过来发展？两市相距１３０公里，经济具有很强的互补性，但合作却不多——北京放着一个天津港不用，非要转向唐山兴建京唐港，它与北京的距离超出京津之间的一倍；北京搞了十几年轿车不成，天津的夏利、面的却曾如蝗虫般覆盖皇城。 ２０年来北京实际上一直“摊大饼”———由二环摊到三环、四环、五环、六环，北京要无限地大下去吗？现在穿越这座城市的时间成本和交通成本已经越来越昂贵，修路建桥似乎不能从根本上解决堵车问题。曾在去年向全国政协提出“京津合并方案”的天津市规划局副总工程师穆学明指出：“北京的七环就到了廊坊，距离我们天津的三环已经不远，北京建成十环，不连也得连了。” 其实，早在今年４月就有报道说，京津磁悬浮高速列车已进入专家论证的最后阶段，如获得批准，预计明年可以动工兴建，一旦落成，来往京津之间仅需２０分钟，天津机场将成首都的第二国际机场，家住天津而工作在北京也将成为可能。 如果利用磁悬浮连接京津唐，沿交通轴布置“葡萄串”式的城市走廊，北京也抓住时机向东发展，向海边挺进，和天津联手，开创“大北京”发展新纪元，那么不仅可以促进京津为核心的环渤海经济区的真正形成和振兴，而且有可能成为中国经济第三次飞跃的发动机。
